Konkurs na koncepcję architektoniczno-techniczną zwodzonej kładki pieszej przez rzekę Motławę na wyspę Ołowiankę
Projekt konkursowy

<<< powrót
  • NOW Biuro Architektoniczne sp. z o.o.
Skład zespołu:
  • Andrzej Owczarek  
  • Bartosz Malinowski  
  • Dariusz Ejbich  
  • Małgorzata Sęk  
  • Remek Strzelecki  
  • Piotr Podsadny  
  • Łukasz Kochanek  
  • Marta Błaszczykiewicz  
  • Marta Dzierżawska  
  • Magda Wilczak  
  • Adam Niedośpiał  
  •  
  •  
  • http://www.now.com.pl/  
  •  

Koncepcja architektoniczna

Przyjęta koncepcja wynika z przekonania, że współcześnie kształtowana autonomiczna plastycznie forma może harmonijnie współistnieć z historycznym kontekstem i stać się pełnowartościowym dopełnieniem istniejącego pejzażu. Jako funkcjonujący w zbiorze, ale jednocześnie oddzielny przedmiot plastyczny, forma ta powinna mieć cechy nowego, charakterystycznego znaku, który wraz z istniejącymi elementami wzbogaci kod architektoniczno – przestrzenny tej części Gdańska. Lokalizacja nowej, zwodzonej kładki znajduje się w miejscu gdzie historyczne Główne Miasto przechodziło w kiedyś zamknięte obszary stoczni i portu z ich industrialnym charakterem.

Nawiązując do tego, podtrzymywanego przez Europejskie Centrum Solidarności i Muzeum II Wojny Światowej, Genius Loci zaproponowaliśmy kładkę formowaną w duchu „przedmiotu stoczniowego” zbudowanego ze stali Corten i szkła.

Koncepcja inżynierska

Przyjęto koncepcję kładki obrotowej w poziomie, z jednym ruchomym przęsłem wyważonym na podporze zlokalizowanej w Motławie po stronie brzegu Ołowianki. Przyczółek po stronie Głównego Miasta ukształtowano w formie wspornika wychodzącego nad wodę, a przyczółek na Ołowiance wycofano poza pas remontowanego nabrzeża i powiązano ze sterówką mostu.

W podporze ruchomego przęsła stanowiącej oś obrotu wyważonej, obracającej się belki przewiduje się komorę napędu.
Kładkę i przyczółek północny zaprojektowano z profili skrzynkowych rozbudowanych na części przekroju przez konstrukcyjne ukształtowane części balustradowe. W części ruchomej kładki nad torem wodnym zbilansowano wagowo puste profile skrzynkowe z częścią między podporą a przyczółkiem na Ołowiance gdzie profile skrzynkowe dla przeciwwagi przewiduje się wypełnić betonem.

Podporę stanowi walec żelbetowy o średnicy ok. 4,0m posadowiony na wiązce pali w części górnej stanowiący komorę napędową.
Część obrotowa zamocowana jest na podporze poprzez obręczową stopę i zespół łożysk głównych (część górna) i stabilizujących (część dolna). Wewnętrzna część obręczowej stopy od dołu zakończona jest zębatką, poprzez którą silniki elektryczne o odpowiedniej przekładni obrotów powodują ruchy obrotowe przęsła.

Ze względu na założoną koncepcję zbilansowania na podporze ciężarów obu odcinków części ruchomej i pracę przekrojów skrzynkowych na znacznej części kładki zewnętrzne wymiary konstrukcji przekraczają szerokość 5,0m ale nie wpływają na przewidywane odległości użytkowe toru wodnego ani ograniczenie widoków. Przewiduje się możliwość skorygowania wymiarów poprzez zastosowanie sprężania przekrojów skrzynkowych kablami stalowymi i balastowania części ruchomej stalą.

Koncepcja zagospodarowania otoczenia.

Po stronie Głównego Miasta przyczółek kładki dochodzi do poziomu górnego nabrzeża na osi schodów prowadzących do ulicy Grodzkiej. Zejścia do dolnego poziomu nadbrzeża, który przegradza przyczółek, umożliwia zespół pochylni i schodów po dwóch stronach ciągu. Po stronie Ołowianki część balastowa kładki wchodzi na odległość do 10m od linii brzegowej nad nabrzeże do przyczółka dochodzącego do najbliższego nabrzeżu przejazdu parkingowego. Obszar nad którym porusza się balastowa część kładki proponuje się wydzielić dekoracyjnym lustrem wodnym i szklaną barierką. Traktując całość placu z parkingami jako strefę pieszo-jezdną zaprojektowano na osi kładki nowy układ nawierzchni sygnalizujący przejście do chodników w południowej części placu.

Rozwiązania techniczne

Zaprojektowano kładkę o konstrukcji stalowej o schemacie statycznym zależnym od stanu obciążenia i funkcjonalności. Dla stanu kładki otwartej schemat statyczny przyjęto wspornikowy z przeciwwagą ograniczającą oddziaływanie momentowe na podporę obrotową. Dla stanu kładki zamkniętej przyjęto schemat statyczny belki jednoprzęsłowej ze wspornikiem przeciwwagi. Zespolenie kładki z przyczółkiem północnym do belki jednoprzęsłowej ze wspornikiem zaprojektowano w formie stalowych trzpieni wysuwanych hydraulicznie po zamknięciu kładki. Obciążenie eksploatacyjne kładki przewidziano ruchem pieszym oraz pojazdem ciężarowym lekkim. Rozpiętość kładki wynosi 55,36m mierząc od osi podpory obrotowej do lica przyczółka przeciwległego. Wysięg wspornikowej przeciwwagi 14,54m. Szerokość chodnika 4,1m. Całkowita szerokość konstrukcji od 4,5m do 8,0m. Maksymalna wysokość konstrukcyjna przekroju zamkniętego przy podporze 1,9m. Przekrój ustroju nośnego kładki zaprojektowano jako zamknięty o kształcie zmiennym w zależności od odległości od przyczółków. W części wspornikowej przy podporze obrotowej balustrady przewidziano jako współpracujące z konstrukcją. Przeciwwagę realizuje się za pomocą wypełnienia przekroju zamkniętego konstrukcji stalowej kładki betonem do poziomu nawierzchni. Fundamentowanie podpór kładki przewiduję się metodami bezwykopowymi za pomocą baret lub pali.

Rozwiązania materiałowe

Konstrukcję kładki i przyczółków projektuje się w formie przekrojów skrzynkowych z blach konstrukcyjnych stalowych ze stali S355 zabezpieczonej antykorozyjnie i pokrytej z zewnątrz blachą ze sali Corten jako powłoki wykończeniowej. Podłogi kładki i przyczółków ze stali Corten ryflowanej. Barierki ze szkła bezpiecznego mocowane wspornikowo. Nawierzchnie terenu przylegającego do kładki z płyt i kostek granitowych i bazaltowych. Budynek sterówki w konstrukcji stalowej szkieletowej pokryty blachą Corten. Przewiduje się oświetlenie podłogi kładki przez liniowe pasmo ledowe na styku barier z płaszczyzną poziomą.

Koncepcja napędu

Koncepcja napędu zakłada poziomy obrót kładki, która na podporze jest dokładnie zbalastowana tak, że działają na nią tylko siły poziome. Siły od wiatru, stosunkowo niewielkie w porównaniu z siłą pionową, będą przejmowane na ściany podpory poprzez dolne łożyska stabilizujące. Główne, górne łożysko powinno maksymalnie eliminować siły tarcia. Odpowiednia przekładnia obrotów obręczy zębatkowej stopy przęsła z kołami zębatymi silników elektrycznych (dwóch do czterech w zależności od szczegółowych wyliczeń) pokonywać będzie opór bezwładnościowy przęsła i nadawać mu pożądaną prędkość ruchu obrotowego z wyhamowaniem, które wspomagane będzie dodatkowymi systemami mechanicznymi i elektromagnetycznymi.

Koncepcja zarządzania ruchem

Otwieranie i zamykanie kładki odbywać się będzie przez operatora dyżurującego w pomieszczeniu sterowniczym w ramach procedury wspomaganej elektronicznym programem sterowania ruchem. Poza prawidłowością mechaniczną wykonywania operacji istotnym elementem procedury będzie zarządzanie bezpieczeństwem maksymalnie eliminujące zagrożenie ludzi. Po sygnale świetlnym i dźwiękowym po opuszczeniu części obrotowej przez użytkowników poprzez odchylane barierki zamykane będą końce przęsła ruchomego i wyjścia przyczółków. Po obrocie, wyhamowaniu i zablokowaniu kładki w pozycji otwartej włączona zostanie sygnalizacja oznaczająca otwarty tor dla jednostek pływających.

Miejsce poruszania się części obrotowej nad nabrzeżem Ołowianki będzie, poza wydzieleniem nawierzchni (woda) i barierkami, zaopatrzone w czujki cieplno ruchowe a poruszająca się część przęsła w listwę naciskową, które będą blokowały ruch elementu po stwierdzeniu przeszkody. Przewidywany czas otwarcia – zamknięcia ok. 2 minut

RONET - Zbigniew Filipek Biuro: 32-020 Wieliczka, ul. Zacisze 16, NIP: 677-133-92-83,
Konto bankowe: BANK PEKAO SA 03 1240 1431 1111 0010 2980 4734, tel: 608 835 030,
e-mail: biuro.ronet@wp.pl, ronet@ronet.pl